By | 2018年5月20日
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ホンダステップワゴンハイブリットを納車してから8ヶ月が経ちました。

その間、通勤路、高速道路、ワインディング、そしてサーキットと様々な道を走ってこのクルマについてレポートして来ました。

これらの使い勝手の中で、このクルマの良さについて感じた事をピックアップすると、

①発進時のアクセルワークに対するピックアップの良さがある。

②ピックアップの良さに同期して、力強いトルクとともに加速するフィーリングの良さがある。

③モーター駆動の恩恵によるエンジンの滑らかなフィーリングの良さがある。

④サスペンションが気持ちの良いしなやかさが有りながらも、サーキットで走れる程のロール剛性がある足廻りの良さがある。

⑤タイヤのグリップ(主に横グリップ)の柔らかさによるステアリングの操舵感と幅のあるグリップ感の良さがある。

⑥全車速対応のホンダセンシングにより、渋滞でも疲れ難いドライバビリティの良さがある。

⑦常用域での燃費性能(レギュラーで18〜23km/L)の良さがある。

この7つが私が率直に感じたステップワゴンハイブリッドの主な良さで、今でもいい車であると感じつつ、これからも乗って行きたいと思っています。

しかし、例えば、②については、常に良いフィーリングを感じるわけではありません。

なぜなら、所詮はモーター単独で駆動トルクを出力して走らせており、最大トルク315Nmは、0-2000rpmとトルクバンドが非常に狭いからです。

回転数が高くなり、エンジンの稼働率が高くなり、常に発電機と一緒にエンジンが回されている高負荷な条件での走りでは、殆どの場合、発電機からリチウムイオンバッテリーへ電力を送り、その電力をトラクションモーターへ供給されながら走ります。

箱根のターンパイクのような、そこそこクルージングして走れる速度域では、3000〜4000rpmくらいと想定しますが、その時のトルクは100〜150Nmです。

また、先日、本庄サーキットで走行をして来ましたが、その時の走行はスロットル開度全開で、エンジンもフルに回している状態なので、6000〜7000rpmくらいと想定しますが、その時のトルクは100Nmを下回ります。

例えば、一昔前の自然吸気の3.0Lエンジンを積む、BMW E46 330i M54エンジンと比較をすると、3000〜4000rpmのトルクが300Nm、6000〜7000rpmでも250Nmあります。

さらに、最近のダウンサイジングターボエンジンは、低速から高速域まで、ほとんど最大トルクが一定で、非常にトルクバンドが広く、パワフルな特性になっています。

この事から、中間回転域では、半分以上トルクが低下するハイブリッドユニットに対して、ガソリンエンジンは、ほとんど低下することが無いので、高負荷な条件で走るには、まだまだガソリンエンジンに及ばない事が良く理解出来ると思います。

また、ステップワゴンハイブリッドに使われているi-MMDの駆動力は、エンジンかモーターかのどちらかしか取り出す事が出来ない構造です。

エンジンから直接駆動力を得る場合は、オーバードライブクラッチが作動する65km/h以上の定常で巡航している時のみなので、カタログ値の最大トルク175Nm/4000rpmを発生しながら巡航出来そうで、ここで2.0Lエンジンのメリットが始めて生まれそうです。

また、最大出力145ps/6200rpmは、明らかに巡航走行するには、回転数が高すぎるので、この出力で走行する事は、事実上出来ないと考えられます。

一方で、モーターから直接駆動する場合は、0〜2000rpmまでの間になり、この間の走行、即ち市街地、郊外、狭い峠道などの生活道路を走行する場合は、3.0L並の315Nmを発生しながら走らせる事が出来ます。

その回転域から外れて、高負荷な走行でのハイブリッド走行時は、184ps/5000〜6000rpmの出力を発生させながら走る事になりますので、1.8L〜2.0L並の出力を発生して走る事になり、高速道路の巡航速度に寄与しそうです。

従って、市街地、郊外、狭い峠道などの生活道路を走行する時のみ、3.0L並の良いフィーリングを感じて走る事が出来ますが、高速道路などの負荷が上がる走行では、1.8〜2.0L並の走行となり、常に3.0L 並の走行が出来る訳ではありません。

これは、日本の道路事情に合わせたハイブリッドシステムになっており、その事情に合わせて走らせた場合に、3.0L並の良いフィーリングを感じ、且つ低燃費な走行が出来る最高のパフォーマンスが得られるクルマに仕上がっている事を理解して乗って頂けたら、ユーザーにとって非常に良いクルマになると思います。

ユニットと車体の性能が不揃いな所がありますが、そこはホンダ車の個性として受け取っています(笑)

 

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