By | 2018年12月9日
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これまで、911カレラとケイマン、ボクスターの走りの違いを知りたいために、何度もクルマを借用して、乗り比べをして来ました。

そして、一番身近な、日常ユーズで走りの違いを知るために、今までは、箱根ターンパイクにフォーカスして走り比べをして来ました。

本音を言うと、クローズドコースで試したいのですが…(笑)

最近は、家族との時間外で行動が出来る、早朝の都環を走って収録をしていますが、久しぶりに黄色の911 カレラ、しかもPCCB付きの横浜青葉さんのクルマをお借りしました。

しかし、残念なことに、いつも911を借りる時は、時間帯が悪くなってしまい、十分に走ることが出来なくて、今回も夕方の渋滞した都環での走行になってしまいました。。

とは言うものの、予想外な展開で、コーナーが続くセクションや渋滞していない区間があった事、また911カレラとケイマン・ボクスターは、何度も乗り比べをしていることから、これらの走りの差について気づくことが出来ました。

そこで、今回は、1年かけて乗り比べをしてきた結果より得られた気づきについてご紹介をします。

知りたいと思っていた観点は、911カレラ、ケイマン・ボクスターとの走りの違いでした。

 

決定的に違うことは、

「ステアリングの操舵感、接地感、応答性、ノーズの入り、クルマの重さ」

これらが大きく違う事をはっきりと身体で感じることが出来ました。

 

これらによって分かったことは、

「運動性能の高さは、ケイマン・ボクスターが優れており、動力性能の高さは、911が優れている」

ということです。

 

なぜならば、

ステアリングの操舵感、接地感、応答性は、MRかRRかのエンジンレイアウトの特性から出ているものと考えられるからです。

MRレイアウトを持つケイマン・ボクスターは、ハンドリングこそ50:50の重量バランスであり、フロントの操舵感は、FRその物のハンドリング。しかも、リヤエンジンで有ることから、トラクション性能、コーナーでのリヤの限界性能が非常に高いクルマになっています。

要するに、無敵に近い運動性能の仕上がりになっています。

 

一方で、911カレラもRRレイアウトですが、一昔のF355やNSXのようなMRのハンドリングにまで進化しています。

しかし、ハンドリングとして40:60の重量バランスの感覚であることから、ケイマン・ボクスターに比べれば、フロント荷重が軽い911カレラは、どうしても操舵感が鈍く感じてしまいます。

それは、RRなので、リヤ荷重が高く、リジットに近いくらいピタッとおり、振り子の原理から、フロントがどうしても振り子のような軽い動きになってしまいます。

そのため、フロントが軽く、操舵感、接地感、応答性が、ケイマン・ボクスターよりも劣ってしまうと私は考えます。

また、フロントのサスペンション廻りは、両車ともに共通なので、まさにエンジンレイアウトの違いにより、ハンドリングの違いが出ていると言えるのではないかと考えます。

それでいて、911カレラの重量もPDKの空車重量が1590kg、718ケイマンのPDKが1390kgなので、200kgもの車重の違いが有り、動きの重さを感じる理由の一つになっていると考えます。

これらから、ケイマン・ボクスターは、運動性能が優れており、911は、動力性能が優れているクルマと言える訳です。

 

もちろん、一般論やカタログ値から容易にイメージは出来るから分かりきった事をと思われるかも知れませんが、実際に乗り比べを繰り返し、その経験則とイメージからはっきりと走りのキャラの違いが一致したので、改めて、クルマの違いについて紹介をした次第です。

 

最後にもう一つだけ、この記事を書いていてふと気づいたのですが、200kg車重の差が、ケイマン・ボクスターと遜色の無い加速感を生んでいることにも気づきを得ました。

同じPDKで、わずか0.1sの差しかないようですが、経験則からも、はっきりと一致した事を最後にご紹介しておきます。

これらの理由から、今、一番面白いポルシェ、コスパが優れいて、遊びクルマに最適で、運動性能と動力性能を両立したケイマン・ボクスターを私はオススメします。

 

 

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