ホンダ CR-V、 ヴェゼルツーリング 【アジャイルハンドリングアシスト】
最近のホンダ車には、アジャイルハンドリングアシストが採用されているクルマがいくつか出されています。
昔から、ハンドリングをアシストするシステムは、ホンダのクルマには搭載されており、2代目プレリュードの4WS、4代目プレリュードのATTS、4代目レジェンドのSH-AWD、4WSの進化版ので、アキュラRLXに搭載されるP-AWS等がありました。
そして、最近のホンダのクルマでは、4輪のブレーキ配分により、クルマの挙動を制御するアジャイルハンドリングアシストが搭載されるようになりました。
このシステムが搭載されたCR-Vやヴェゼルツーリングに乗ってみると、共通して言えることは、FFでありながらもフロントのノーズが非常に軽く、回頭性が良く、コーリングしている時でもノーズが巻き込んでくれて、スムーズなコーナーリングしながら走れる事を感じられると思います。
しかし、具体的にどういった狙いで、このシステムが導入されたのか、クルマのインプレッションからの表現では、今ひとつ分かりにくいので、具体的にこのシステムの狙いとその働きについてご紹介をします。
まず、アジャイルハンドリングシステムの狙いは、操舵応答性の向上、コーナーリングでのスムーズな走行フィールの実現、限界ハンドリング性能の向上です。
そして、どういったセチュエーションで威力を発揮するのかですが、１点目が直進付近から急な操舵操作をする場合です。
例えば、障害物を回避するようなレーンチェンジや海外に多い環状交差点通過のような場所で、俊敏に曲がって早期にロールを収斂させる働きがあります。
2点目は、比較的強い横Gがかかりながらのコーナー旋回中に操舵操作をする場合です。
例えば、ワインディング路のようなS字コーナーにおける操舵操作や、旋回中に切り増しするような場所では、俊敏に曲がり、ドライバーが狙ったラインをトレースしやすくなる働きがあります。
3点目は、さらに横Gがかかった中高速コーナーのセチュエーションで、旋回中に急な操舵操作をする場合です。
例えば、障害物があって緊急回避する場合や、旋回中に緊急回避する時など、限界付近でも俊敏でスムーズな挙動を作り出す働きがあります。
この3つのセチュエーションについて紹介をしましたが、もう一つ覚えておいて欲しいのは、これらの作動領域は、VSAが介入する手前の働きであるということです。
従って、タイヤがグリップしている領域で、摩擦円が使えている領域の制御になるので、VSAを切らないとさらなる限界走行が望めない場合は、意味をなさないという事になります。
(もっとも、FFなので、ノーマル車でトラクション性能に限界があるクルマであれば、VSAが介入する手前で走らせた方が限界ギリギリで速いはも知れませんが。)
または、自ら限界ギリギリのラインで走行出来ないドライバーにとっては、VSAの手前でスタビリティーコントロールが作動している範囲での走行なので、スムーズな走行が出来、上手く走れるという事になります。
これらについて理解してクルマに乗ると、走らせる場所によって、クルマの運動性能をフルに出し切る事が出来るようになるので、より楽しい走りが楽しめるだろうと思います。
もっとも、CR-Vやヴェゼルで、サーキットを走るような人はほとんどいないと思うので、アジャイルハンドリングアシストの範囲で走る方が、安全で楽しく走れるだろうと最後にお伝えしておきます(笑)
大林 寿行 View All
H社及びM社ドイツエンジン部品メーカー2社を経て、国内自動車メーカーの実験エンジニアに従事。主にクルマのエンジン耐久信頼性実験とその研究に携わる。研究においては、H研究所出向中、エンジン内部の要素研究に着手。自動車技術会、SAEへ研究論文を発表し、「ピストンピン打音発生時の潤滑挙動可視化」やM社時代大学の研究室との共同研究「ディーゼル用スチールピストンの摩擦力と特性とスラップ振動の関係」などがある。また、「内燃機関のピストン構造」で特許を出願。しかし、順風満帆な日々は続かず、うつ病を患うことになり、これからの仕事の仕方について真剣に向き合う。情報発信を駆使して、エンジニアからジャーナリストへの転身を見据え、「エンスージアストへの道」ブログを立ち上げ、クルマ系記事を執筆。今年からは、クルマ系動画クリエイターとして独立を果たし、新車及びカー用品のレビューを本格的に実施。ブログ記事執筆によって、動画の新車レビューでお届け出来なかった内容を執筆し、クルマのエッセンスをより詳しく発信。また、カー用品では、デシダルルームミラーを始めとした、主に新車購入時に注目される用品を中心に、海外メーカーからタイアップの話を頂きつつ更新中。クルマを通じて、誰もが楽しいカーライフが得られるきっかけづくりを目指します。