By | 2019年9月14日
Pocket

ホンダ車及びシビックは、私のクルマ人生にとって、原点となったクルマで、非常に思い入れがあります。

シビックSiR、S2000、NSX typeSと乗り継いで来ましたが、シビックとNSXに乗っていた当時は、typeRの存在を非常に意識していました。

シビックSiR(EG6)に乗っていた時は、シビックtypeR(EK9)やインテグラtypeR(DC2)のパーツを流用して、純正チューニングをしてクルマを楽しんでいました。

NSX typeSの時も同様で、93Rの足廻りを入れたり、02Rのフロント廻りの補強パーツ、後期ABS、ローターやパッド、そしてエアロパーツなどを換装し、typeRの走りに近づけられるよう必死だった時期がありました。

タイプRといえば、エアコン、オーディオ、電動ウインドウが非装着であったり、インシュレーターが排除されたり、実用性よりもクルマの軽さが優先され、とにかくサーキットで速さを求めたクルマでした。

しかし、初代93Rが出てきて26年が経過して、一般的にtypeRが認識し始めて来たのがインテグラtypeR 96specからなので、23年経過しています。

ちょうど、typeRが普及しはじめた23年前が学生だったので、まさにtypeR世代でした。

そして23年が経過して、FK8型のシビックtypeRに進化したわけですが、まさに我々40代のおじさん世代のtypeRになっていることを感じました。

若かれし頃の速さ命のtypeRから、日常の使い勝手の良さ、いわゆる、実用域での快適性がしっかりと確保されつつ、世界一過酷なニュルブルクリンクまで速く走れるような、懐の深い、深みのあるtypeRになっていました。

FK8で大きく感動したのが、走行モードに応じて、減衰力が変化するアクティプサスペンションの乗り心地の良さです。

これは、歴代のホンダ車の中でも1位、2位を争うような、それ以上にこれまで乗ったクルマの中で、1位、2位に位置するような、もはや高級サルーンと変わらない乗り心地が、実用域でもしっかりと兼ね備えたクルマになっています。

もう一つは、マニュアル車ながらも、マニュアル車の煩わしさを感じない、実用域でもコンフォートな操作系であった事です。

今々のクルマは、クラッチが進化して、クラッチの踏力を要さず、一昔の1.6Lクラスのホットハッチと同じような軽い踏力でクラッチ操作が出来るクルマが主流です。

NAながも500ps出力を持つ911GT3 type991.2でも、非常に軽い踏力でクラッチワークが出来るほどですが、実用域で乗っても非常に楽にクルマに乗れてしまうことが大きな特徴です。

さらに、クラッチの断続時に必要なことが、発進する前にアクセルでエンジン回転を少し合わせる操作です。

今回のtypeRは素晴らしく、クラッチを繋げる瞬間、自動でエンジン回転を上げてくれる機能が付いているので、クラッチだけで操作ができます。

特に、渋滞路では、この操作を頻繁にしなくてはならず、ラフなクラッチワークになってしまうと、エンストすることすらあります。

しかし、この機能が付いたことによって、エンストする心配が格段に少なくなり、実用域で乗っても苦にならない操作性になったことも大きな特徴です。

それでいて、typeR伝統のショートシフターも健在で、カチッとした剛性感に、しっとりとした滑らかさが操作系に入ったことによって、実用域での操作性にもしっかりと拘った仕様へと進化しています。

typeRは、速さが命のクルマですが、typeRが熟成されて23年が経過して、我々typeR世代にとって受け入れられるクルマへと変わりました。

それは、クルマの運動性能や動力性能だけでなく、実用域の走りや操作系の熟成に磨きをかけてきたところで、そこがまさに今回のFK8型typeRの素晴らしい魅力になっていることを確認出来ました。

コメントを残す