なぜ、Ferrariや Lamborghiniのマフラー音量でも車検が通ってしまうのか?
首記について、疑問を持っている方は多いのではないでしょうか?
また、車検を通した後に、マフラーを交換しているからだと思われるでしょう。
最近のクルマは、アイドリング時にエンジンをレーシングさせても、3000rpm以上回らない設定になっているからです。
スピードセンサーによって、速度ゼロの信号がECUに入っていると、エンジン回転リミッターが作動するようになっています。
昔は、最大出力回転数の75%でエンジンを5秒間エンジンをレーシングさせて音量測定していたのですが、今のクルマは、それが出来ないのです。
だから、3000rpm以下で音量測定をする事になり、車検が通ってしまいます。
ただし、今後、車検場のラインで、シャシーダイナモが設置され、実走行相当で最大出力回転数の75%回転数で5秒間保持してマフラー音量測定が出来るようになると、この限りではなくなるかも知れません。
しかし、ダイナモ駆動時の騒音、タイヤのロードノイズ等も入ってくるので、純粋にマフラー音量を測定する事は難しくだろうと考えられるので、音量測定方法が大きく変わる事は、恐らくは無いだろうと思われます。
まだまだ、裏ネタはありますが、スポーツカー、スーパーカーの所有にあたって首を締めかねないので、ここまでにしておきます。
ここで私が言いたい事は、車検とは非常に適当且つ曖昧な検査だと言う事です。
適当な車検が導入されている中で、クルマの音量が大きいから、クルマの外観イメージで悪者扱いするのは、私は間違っているのではないかと思うのです。
悪者扱いするのだったら、徹底的に音量測定方法を構築して導入すればいい。
そうなっていない中途半端な状況の中で、フェラーリやランボルギーニ等のスーパーカーやスポーツカーを悪者扱いする事は是非やめて頂きたい。
教科書に書いてある程度の憶測で評価ぜす、もっと世の中の事を知った上で、物事の発言をして頂きたい、それをこのブログを通じてお伝えをしておきます。
それは、音量の話だけには留まりません。
↓実際のユーザー車検の模様を動画でも紹介していますので、興味のある方は御覧ください。
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大林 寿行 View All
H社及びM社ドイツエンジン部品メーカー2社を経て、国内自動車メーカーの実験エンジニアに従事。主にクルマのエンジン耐久信頼性実験とその研究に携わる。研究においては、H研究所出向中、エンジン内部の要素研究に着手。自動車技術会、SAEへ研究論文を発表し、「ピストンピン打音発生時の潤滑挙動可視化」やM社時代大学の研究室との共同研究「ディーゼル用スチールピストンの摩擦力と特性とスラップ振動の関係」などがある。また、「内燃機関のピストン構造」で特許を出願。しかし、順風満帆な日々は続かず、うつ病を患うことになり、これからの仕事の仕方について真剣に向き合う。情報発信を駆使して、エンジニアからジャーナリストへの転身を見据え、「エンスージアストへの道」ブログを立ち上げ、クルマ系記事を執筆。今年からは、クルマ系動画クリエイターとして独立を果たし、新車及びカー用品のレビューを本格的に実施。ブログ記事執筆によって、動画の新車レビューでお届け出来なかった内容を執筆し、クルマのエッセンスをより詳しく発信。また、カー用品では、デシダルルームミラーを始めとした、主に新車購入時に注目される用品を中心に、海外メーカーからタイアップの話を頂きつつ更新中。クルマを通じて、誰もが楽しいカーライフが得られるきっかけづくりを目指します。